Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
3
Dateigröße: 718.95kB
Kommentare
- domino (*.ds.pg.gda.pl) (2017-12-07 21:26:21.487276)+1
Jeśli chodzi o wygodę Jelczy to złego słowa nie można powiedzieć o tych turystycznych
+2Daję plus za ostatnie zdanie. Niedojebane to były autobusy dokumentnie. Patrzaj np. PR110M - most o przełożeniu do przegubowca, przełożenia w skrzyni takie, że przy 40 wbijasz ostatni bieg, przez to się jeździło na wysokich obrotach i silnik dostawał w tyłek a później brud, smród i silnik do remontu. 120M - autobus o wiele lepszy od tego pierwszego ale na wuj przekładali te guziki do otwierania drzwi? Powstał o 10 lat za późno. 121M - dno. Ani porządnego autobusu lokalnego, ani porządnego przegubowca. Jeszcze PR110T ujdzie ale co szkodziło zrobić na jego bazie coś jak 2-2-0 ze stojącym silnikiem? A nie od dupy strony się zabierać do L120?
- +1
W Jelczu uczyli się na własnych błędach...
Tyle że strasznie opornie im ta nauka szła :P Ale Mastero były już OK.
Może historia inaczej by się potoczyła, gdyby odbiorcy wymuszali zmiany na producencie. Ale każdy MZK/PKM wolał* kupić używanego Mańka , czy innego Mietka, niż proponować zmiany. Niby M125M był fajną konstrukcją, tyle że jak się okazało strasznie niedopracowaną. A z drugiej strony po co je mieli udoskonalać, skoro nie było zamówień? O M183 nawet nie wspomnę.
A Autosan? Klepali tą H9 do wyrzygania. Bez żadnej istotnej modyfikacji przez cały czas produkcji (oczywiście po za wydłużeniem). Aż nagle** jebli Hewelisza (który okazał się kupą straszną) i zaś wrócili do H9 bo tego wymagały PKSy. A miejskie Mediumy to nieporozumienie było ogólne.
Generalnie zamiast skupić się na początku przemian gospodarczych i opracować wspólną strategię, obie firmy usiłowały, wuj wie po co, rywalizować ze sobą.
*/ a tam wolał: musiał, bo za wszelką cenę trzeba było pochwalić się średnio-podłogowym szrotem z zachodu.
**/ jeśli za "nagle" można uznać dekadę od pierwszych prototypów do wprowadzenia do produkcji. - Albert (*.play-internet.pl) (2017-12-08 20:15:24.101077)
Ja bardzo lubię te Jelcze.
- Kasper ze Szczecina aka CC40100 (*.szczecin.vectranet.pl) (2017-12-10 21:48:03.15407)
U Konstala było tak samo jak u Jelcza. W latach pięćdziesiątych inżynierowie Konstalu jeszcze w czasach produkcji eNek, pracowali nad wagonem szybkobieżnym bazującym na Tatrze T1 wywodzącej z PCC. Pierwotnie dla Warszawy opracowano wagon 11N, a dla pozostałych miast wagon 12N. Niestety polski przemysł w 1956-1959 nie produkował aparatury dla szybkobieżnych wagonów, i stąd zadecydowano o zakupie w Belgii stu kompletów aparatury dla nowego typu tramwaju Konstalu. I skutkiem tego była zmiana projektu wagonu szybkobieżnego z 11N na 13N, zaś projekt wagonu szybkobieżnego 12N został zaniechany na rzecz dalszej produkcji tramwajów typu 4N/4ND/5N/5ND. I pierwszeństwo na nowoczesne tramwaje z Konstalu miała tylko Warszawa, aż do roku 1967. Międzyczasie w I-szej połowie lat 60-tych Konstal przerzucał się na polską aparaturę zamiast ACEC, i w tym czasie opracował projekt wagonu dla prowincji typu 14N (13N z rozrządem pośrednim, kierownica zamiast pedałów), oraz 15N (przegubowa wersja 13N). Niestety miasta poza Warszawą wolały modernizować prymitywne tramwaje typu N i 4N, a w Warszawie z powodu olbrzymiej awaryjności 13N zadecydowano o produkcji wagonów 13NS+13NSD, który okazał się nieporozumieniem. W drugiej połowie lat 60-tych Konstal opracował projekt przegubowego wagonu tramwajowego 6-osiowego o nazwie 101N i 101Nw (wygląd identyczny z 802N), i niestety Konstal wyprodukował wagony 102N z ujemnym kątem przedniej szyby i tylnej szyby, tak jak w francuskich elektrowozach CC40100 i NRD-owskich spalinowozach 118. Zrezygnowano w 102N z okien sięgających krawędzi dachu. Dwa lata później, bo w 1969 powrócono do wyglądu ściany przedniej z 13N w wagonach 102N, i z tego powodu otrzymały oznaczenie 102Na. Seria tramwajowa pt 102Na była przełomem w polskiej sieci tramwajowej pod koniec lat 60-tych, a na początku 1970 powrócono do projektu 101NW, który został oznaczony jako 802N. Takich wagonów wyprodukowano tylko pięć, a w 1972-1975 miasta o metrowym rozstawie szyn otrzymały ponad 180 wąskotorowych odmian 102Na/102Nd (czytaj 102NaW/803N). A tramwaj typu 102Nd był zwykłą 102Na z trójskrzydłowymi drugimi i trzecimi drzwiami (tak jak w Tatrach KT8D5 i autobusach Ikarus 556), oraz 102Nd nie posiadało gniazd WN i miało wiązkę elektryczną na dachu. Na początku lat 70 Konstal projektował następcę wagonu 13N. Pierwszym był projekt o nazwie 103N+403N, który przypominał czeską Tatrę T5A5 i wagon typu 802N (bez ujemnego kątu szyby). Równolegle Konstal opracował też 15-metrowy projekt wagonu 104N, który się okazał nieporozumieniem ze względu na łuki i skrajnię w polskich miastach. Następcą 13N stał się ostatecznie Konstal 105N, który miał wykorzystywane elementy wagonów 13N (wózki 2NN i rozrusznik GBT-373), A projekt 105N klepali od 1973 do 2001 (28 lat!). Konstal 105N szybko zdominował polskie miasta (Grudziądz, Toruń i Elbląg otrzymał je dopiero w 1980), ale była też druga strona medalu: olbrzymia awaryjność, oraz delikatna konstrukcja. Wąskotorowe miasta otrzymały 105N dopiero w 1977, w ilości 4 sztuk a w roku 1978 wyprodukowano dla Łodzi serię 805N w ilości 25 sztuk. Powstały też szkice wagonu 107N (polska Tatra KT8D5) Od 1979 z fabryki Konstalu wyjeżdżały wagony typu 105Na o ulepszonych parametrach technicznych, rozruch przełączalny, sporo zabezpieczeń przed spaleniem rozrusznika, stycznik Kolejarza. W latach 70 przeprowadzono też próby z tyrystorowym rozruchem w wagonach 106N, które się stały niewypałem, a zaś 105NT i 106Na były mniej awaryjne, ale problemem był brak części zamiennych. W 1984 MPK Łódź opracowało stycznikową odmianę 805N o nazwie 805NS (prosta belka grzbietowa i ręczny zadajnik jazdy), który się okazał straszną kupą. Na początku lat 90 opracowano projekty 108N i 110N (108N - stopiątka ze zaokrąglonym dachem i drzwiami harmonijkowymi oraz szafą aparaturową ustawioną wzdłuż ściany), a zaś 110N (był średniopodłogową kopią AEG GT6N). Niestety projekt 110Nx był bardzo kosztownym i zadecydowano o dalszym rozwoju 105Na. Powstały odmiany 105Nb, 105Ne, 105Np, 105Ng, 105Nf, 105Nm, 105N1k (tyrystor belgijski), i 105N2k, który był pierwszym polskim tyrystorem produkowanym na masową skalę. Inne miasta w latach 90 zamiast kupować takie 105N2k, bądź 105Ng decydowały się na sprowadzanie tramwajów Duewag, MAN i Beynes (Poznań). W II połowie lat 90-tych Konstal opracował wagony 112N, 114Na, które były częściowo niskopodłogowymi, a zaś w 1997 Konstal wspólnie z GEC Alstom opracował niskopodłogowy tramwaj 116N, który występuje tylko w Warszawie, a inne miasta takie jak GOP i Gdańsk brały w latach 1999-2000 wagony NGd99 i 116Nd, a w międzyczasie powstały wagony 105N2k/2000 czyli bulwy, które były tanią alternatywą dla niskopodłogowych 116N i NGd99.
Suma sumarum. Konstal nie osiągnął nigdy sukcesu eksportowego tak jak Duewag, a dominującym importerem tramwajów w RWPG było czechosłowackie CKD
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
