Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
5
Dateigröße: 184.61kB
Kommentare
- Wujaszek Wania (*.49.72.247.ipv4.supernova.orange.pl) (2013-12-28 07:37:10.592207)
Zadzior-gdyby nie ta "komuna",to byś krowy pasał i był amnalfabetą,więc tak nie pomstuj na poprzedni ustrój.Trzeba być skrajnym idiotą żeby potępiać tamte czasy.
+2No mamy już wielbiciela PRLu i brakuje nam jeszcze Andrzeja z Warszawy który wygłosi teorię na temat wyższości tego pojazdu od każdego obecnie eksploatowanego autobusu...
Zmieniając temat ponownie na zasadniczy to wóz to trup ale ma sporą ilość oryginalnych detali - widać oryginalną kabinę, krótkie poręcze, małe wewnętrzne lustro. Co do stanu wizualnego to na początku lat 90tych większość PRek tak wyglądała. Nie wiele firm dbało o malowanie bo często nie było nawet środków na mechanikę. Jakim cudem niektórym egzemplarzom udało się przetrwać tak długo tego chyba nikt nie wie
- +2
Takie wózki za miedzą, a to ciekawe. Ehh znów człek żałuje, że się za późno urodził.
+4@Wujaszek Wania: Raczej wątpię. Przed wojną mój dziadek ze strony ojca pracował jako kolejarz (dyżurny ruchu i zastępca zawiadowcy stacji), a dziadek ze strony matki miał wytwórnię instrumentów miechowych (akordeony, harmonie, dudy, kobzy itp.). Obydwaj mogli bez problemu utrzymać swoje niepracujące żony i wykształcić dzieci. Zatem, gdyby nie było komuny, to raczej bym krów nie pasał. Dodam, że mój dziadek ze strony ojca pochodził ze wsi i był jednym z siedmiorga rodzeństwa i bez komuny był w stanie skończyć szkoły i zdobyć dobrą posadę. I wszytsko tylko i wyłącznie ciężką pracą swoich rąk.
+2Zadzior daj spokój, nie ma co zawracać sobie głowy nieudacznikami życiowymi co bez pomocy państwa nie potrafią niczego osiągnąć.
- +1
A wujaszek pewnie siedzi i http://fc07.deviantart.net/fs70/f/2011/073/9/d/evil_laugh_by_rimfrost-d3bma5w.jpg
- +3
To nie PRL była cool, tylko III RP jest kompletnym dziadostwem, spełniającym jedynie zadania państwa minimalnego, jednocześnie pobierając podatki w wersji państwa socjalnego.
- tom (*.is.net.pl) (2013-12-28 22:01:25)+1
Kremowo-niebieskie barwy to też klasyczne malowanie tylko że spotykane w PKS-ach. Marzenie, gdyby tak miłośnicy ratujący klasyczne autobusy przed zagładą pomalowali jedną peerkę własnie w takie klasyczne barwy...
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-08 19:11:53.455093)
Jest i Andrzej. Tygrysku, jeśli nie rozumiesz intencji wypowiedzi, to z łaski swojej zaoszczędź sobie wycieczek personalnych. Podstawowym celem pojazdu użytkowego jest realizacja zadań przy poszanowaniu praw ekonomii. Współczesny tabor nie spełnia tej fundamentalnej zasady. Wybacz, ale do postmodernistycznej (czytaj neokomunistycznej) logiki którą obecnie się lansuje, jest mi daleko. Nigdy nie zgodzę się z wątpliwymi tezami, którymi non stop bombardują nas "niezależni" eksperci obwieszeni smyczkami evobusa czy solarisa, a także samorządowcy chętniej broniący interesów producentów, niż pasażerów, że tabor należy wymieniać a priori. Nie przemawia do mnie retoryka oparta o nowomowę bazującą na odmienianym na wszelkie sposoby słowie "nowoczesność". Jeżeli nowoczesne autobusy cechuje nadmierne zużycie paliwa, wysokie koszty eksploatacji -co ostatecznie rzutuje na na wzrost kosztów komunikacji publicznej- to w zupełnie uprawniony sposób traktuję je jako zło niezasłużone. Dlaczego niezamożny przecież pasażer, ma w ostatecznym rozrachunku płacić za fanaberie ( a właściwie interesy) ludzi występujących w imieniu organizatorów transportu. Zwiększenie dotacji "w trosce" o cenę biletu, to już kompletny komunizm, bo z jakiej racji za autobus ma płacić Kwiatkowski jeżdżący do pracy na rowerze. Powtórzę za mistrzem Furcyto: autobus ma być sprawny, punktualny, tani. Pasażera nie interesują normy Euro i czyste (kosztowne) technologie (czy takie czyste to też można polemizować). Autobus może jeździć nawet na -proszę wybaczyć- na koński mocz (nie mylić z Ad Blue) byleby cena biletu nie przekraczała rozsądnych granic (w Warszawie przekroczyła). W przypadku mniejszych miast gwarantem taniej usługi wciąż są Autosany H9-35 czy minibusy z Jelcza. W miastach średniej wielkości Jelcze-Berliety, stanowiące nieprzerwanie od ponad trzech dekad, podstawowy środek taborowy w ośrodkach 100-tysięcznych. Uzupełnianie floty o ten typ pojazdów, nawet w kilka lat po zakończeniu produkcji typoszeregu PR110/120M uważam za godny pochwały (vide Płock, PKS Częstochowa etc.). Po zakończeniu produkcji Berlietów, kilka miast nabyło bardzo ekonomiczne autobusy Irisbus Crossway. Chociaż kupiono pojazdy fabrycznie nowe, nie kwestionuję wprowadzenia do ruchu tego autobusu, uszytego na głębokość kieszeni polskiego pasażera. Czy już Szanowny Pan Tygrysek rozumie istotę problemu.
- +1
Nie rozumie. Nie wiesz ile kosztuje utrzymanie przy życiu berlieta, nie wiesz jakie są koszty przestoju psujących się non stop autobusów, nie wiesz co to dla kierowcy machanie przez 8-10h lewarkiem zmiany biegów, nie wiesz co to przyspieszenie pojazdu które ma duże znaczenie w ruchu miejskim w celu osiągnięcia jakiejś przyzwoitej prędkości komunikacyjnej.
+2Berliet na pewno nie był tanim w utrzymaniu autobusem. Konstrukcja dosyć skomplikowana i kilka słabych punktów: nietrwałe przednie zawieszenie, nadwozie nieodporne na korozję, pękanie kratownicy. Niestety Autosany H9-35 też były nietrwałe pod kątem korozji. A normy euro powinny interesować pasażerów. Chyba że wracamy do Euro 0 dla samochodów osobowych i ciężarowych, zapełniamy szpitale i skracamy średnią długość życia o kilka lat. W Chinach mają trujący smog i powoli też zaczynają myśleć o ekologii.
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-08 23:06:55.499391)
O, widzę że trafiłem w środowisko fundamentalistów i doktrynerów.
Zatem dyskusja z Panami będzie mocno utrudniona, bo to trochę tak, jak z tłumaczeniem wierzącemu, że Bóg nie istnieje. Ale próbuję. Otóż z zestawienia które przygotowuje kolega Furcyto (chyba jakąś publikację szykuje, ale zgoda na cytowanie jest) już wstępnie wynika, że nowoczesność taboru jest zawsze mniej istotna dla ankietowanych pasażerów, niż cena biletu, która stanowi kryterium wyboru jazdy komunikacją. Cena natomiast, znajduje ścisłe powiązanie z taborem i kosztami jego eksploatacji. Może więc trochę liczb, abyśmy mieli jasność co generuje większe koszty. Oto dane z kilku miast średniej wielkości: Suwałki 100% niskiej podłogi- podstawowa jednostka taborowa Mercedes Connecto,cena wozokilometra = 6,99 zł. Stalowa Wola - podstawowy tabor Jelcz-Berliet,cena wozokilometra =5,88 zł. Przemyśl, podstawowa jednostka Jelcz-Berliet (w tym CNG z włanego ujęcia) cena wozokilometra =5,83 zł. Zestawienie zawiera dane z kilkunastu "nowoczesnych"(kosztownych) i kilkunastu godnych pochwały przedsiębiorstw. Systemy posiadają podobną liczbę taboru i wykonują porównywalną pracę eksploatacyjną. Niezależnie od formy własności i sposobu ich rozliczania, eksploatacja Jelczy jest tańsza. Roczny koszt części/autobus to 10-14 tys zł w przypadku Berlieta i ponad 25 tys w przypadku MANa. O różnicy w zużyciu paliwa nawet nie będę wspominał. Koszty ponoszone na "nowoczesne" autobusy implikują problemy finansowe przedsiębiorstw (obniżenie warunków pracy), co przekłada się na niezadowolenie wśród załogi (casus Suwałk) chociaż kierowcy nie " machają" lewarkiem. Nawiasem mówiąc kiedy sam studiowałem, pracowałem w MZA i też machałem lewarkiem (oczywiście nie Berlieta, a Ikarusa, bo takie wozy zdominowały duże miasta) i jakoś to machanie mnie nie zabiło Nie wiem czy Panowie mają trochę praktyki za kierownicą, ale zapewniam, że zmiana biegów to nie jest sport siłowy. Na koniec jeszcze jedna uwaga, do autora używającego populistycznej retoryki odnośnie Euro "zero" dla małych aut osobowych. To już nonsens. Tak się bowiem składa, że auta osobowe wraz z wprowadzaniem nowych technologii palą mniej, autobusy natomiast -więcej. - Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-08 23:29:37.676458)
Dla ścisłości należy dodać, że problem korozyjności Berlieta rozwiązano w ostatnich latach produkcji, stosując od 2000 roku nierdzewne nadwozia.
- Cacciamali (*.multi.internet.cyfrowypolsat.pl) (2014-02-09 00:29:03.514202)
Od kilku lat śledzę moją lokalną Żeglugę Ostródzko-Elbląską, uznawaną przez co niektórych za trzeci świat, tam też miałem praktykę. Miałem okazję trochę też posiedzieć z mechanikami, porozmawiać z kierownictwem warsztatu. Firma eksploatuje różnoraki tabor: Jelcze PR110M z których najstarszy ma 30 (!) lat, Jelcza 120M, MANy serii NM222, NM223, NL263, EL283, Neoplany N4411, oraz minibusy Kapena oraz Sprinter. I paradoksalnie, te właśnie stare Jelcze są najbardziej chwalone w firmie. To autobus niezawodny i tak - one się psują jednak jako że mechanicy od 30 lat naprawiają te konstrkucje, ich budowę znają na wylot. Wiedzą co boli konkretny egzemplarz, części kosztują grosze i nie trzeba ich ściągać zza granicy. Jeśli autobus się zepsuje rano, często już po południu jest naprawiony. A ostatnio zepsuł nam się MAN NL263. Od dłuższego czasu miał problem ze sterowaniem drzwiami, nie działały wskaźniki, robiły się dziwne zwarcia. W kryzysowym momencie autobus w najmniej spodziewanym momencie nie dawał się uruchomić. Nasi mechanicy wojowali z nim kawał czasu, w końcu zawsze się udawało. Jednak nie tym razem. Naprawy (po jeszcze dłuższym postoju) dokonało w końcu ASO MANa w Olsztynie. Rachunek opiewał na konkretną sumę której nie podam bo nie znam. Nie była ona jednak mała. Jeden elektroniczny element (wyświetlacz na deskę rozdzielczą z czymś tam jeszcze) kosztował 4.000 złotych. A to nie była jedyna wymieniona rzecz. Autobus był wyłączony z eksploatacji od połowy września do początku stycznia. Co do wachlowania lewarem, u wielu kierowców jest to nawyk mocno przyswojony. Ja sam jadąc osobówką nie wyobrażam sobie jak mógłbym jechać automatem. Po prostu po pewnym czasie ta ręka mimowolnie wędruje w poszukiwaniu wajchy. I nie jest to męczące. Co niektórzy zasmakowali automatów i nie uśmiecha im się jazda lewarem, inni natomiast wolą stare Jelcze. Innym argumentem przemawiającym za manualną skrzynią jest o wiele niższe zużycie paliwa niż w wozie ze skrzynią automatyczną. Poza tym są to autobusy po prostu pojemne. Jednak, żeby mój komentarz nie był odą do Berlieta to wymienię też wady tych autobusów. Są one zimne, a to dlatego że nagrzewnice (często pozapychane) są umieszczone punktowo, w przeciwieństwie do grzejników umieszczonych na wzdłuż całego wnętrza w nowszych pojazdach, poza tym izolacja termiczna jest słaba. Poza tym one kopcą, to jest z kolei często wina zaniedbań i zanieczyszczonych wtryskiwaczy. Może i one emitują więcej szkodliwych związków - ale tu należy dostrzec drugą stronę medalu która tak naprawdę jest szczerą prawdą i demaskuje że większość promowanych pod pretekstem ekologii nowinek czy kampanii reklamowych tak naprawdę jest bujdą i nadużyciem modnego słowa ``ekologia``. A to dlaczego? Ponieważ wyprodukowanie nowego auta i utylizacja starego to nieproporcjonalnie większa krzywda dla środowiska niż dłuższe użytkowanie kopcącego pojazdu. Na poparcie moich słów artykuł:
http://www.poboczem.pl/naszym-zdaniem/news-chcesz-miec-porzadne-ekoauto-kup-starego-diesla,nId,637942 I żeby nie było, tego również mnie uczą w szkole na profilu logistycznym. Normy Euro, niemieckie szrotpremie to tak naprawdę zabiegi gospodarcze nakręcające koniukturę na nowe auta. Co do smogu, to jest jednak pewien argument ponieważ mimo tego iż większe znaczenie przy tworzeniu tegoż mają zakłady przemysłowe, duza ilość kopcących pojazdów skupionych w jednym miejscu jednak te powietrze zatruwa i czyni po prostu jakby to ująć - niesmacznym. Ostatnim argumentem jest tutaj dostępność dla niepełnosprawnych i to jest ten argument przy którym Jelcz jest rozkładany na łopatki. O ile lekki wózek poruszany siłą mięsni przy wysiłku kierowcy i pasażerów można wnieść do pojazdu, tak popolarniejsze obecnie wózki akumulatorowe nie mają możliwości wjazdu do środka. OK - swego czasu montowano takie niemieckie windy ale to półśrodek. Jednak dużo starszych osób ma problem z wejściem po schodach, do tego aby matka z wózkiem mogła wsiąść muszą jej pomóc współpasażerowie. Tak, wiem że tak było w latach 70, 80 i nikt nie narzekał. Ale wtedy nie mieliśmy dostępu do internetu, w telewizji były dwa kanały, ulubiona szynka na śniadanie nie była taka oczywista. Reasumując, Jelcze to dobre pojazdy, mają sporo zalet ale i wad. Szkoda, że nie opracowano godnego następcy tego pojazdu, wyposażonego w niską podłogę i nie napakowanego elektroniką. Oczywiście, wyprodukowano parę Jelczy M121 z niezawodnym mieleckim silnikiem (i to nawet spełniającym Euro 2) jednak ta konstrukcja się nie przyjęła. Czemu? Nie wiem, nigdy nie jechałem nawet Jelczem serii 121. Czy należy na gwałt wycofywać Jelcze? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam Rozpisałbym się jeszcze trochę, ale późna godzina i spać się chce. Dobranoc
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 01:42:33.841377)
Ograniczona nośność pochylni większości niskopodłogowców, wyklucza możliwość wjazdu ciężkim wózkiem akumulatorowym. Cały czas rozmawiamy o mniejszych miastach, a więc i o mniejszych populacjach. I znów okazuje się, że taniej dla kilku niepełnosprawnych uruchomić busa na telefon, niż utrzymywać flotę niskopodłogowców. To samo z wózkami dziecinnymi. Znajomy ma komplet badań z różnych miast średniej wielkości. Wyniki dają do myślenia. W większości przypadków, w ciągu tygodnia badań wszystkich kursów na danej sieci komunikacyjnej, nie trafiła się ani jedna osoba z wózkiem, także na sieci obsługiwanej w 100% przez tabor niskopodłogowy. Ponieważ moja działka to silniki samochodowe, odniosę się do modnego aspektu ekologii. Proste pytanie: czy rozpuszczenie spalin w większej ilości tlenu spowoduje, że z rury wydechowej w każdej jednostce objętości znajdzie się mniejsza zawartość np.cząsteczek stałych ? Tak. Czy z tego powodu zmniejszy się łączna emisja substancji szkodliwych do atmosfery? No właśnie? Nikt oczywiście nie rozrzedza spalin, ale uzyskanie klasy Euro 5 wymaga dodatkowego paliwa, więc uzyskujemy duużo więcej spalonego paliwa w godzinie pracy. Chociaż w każdej jednostce objętości jest nieznacznie mniej substancji szkodliwych, samych jednostek na czas pracy silnika przypada na tyle więcej, że... udało się wykazać mniejszą emisję tego samego silnika (stosowanego w popularnym niskopodłogowcu) przy normie Euro 4 niż Euro 5!!! .@Cacciamali: Silnik nawet poza normami Euro, nie powinien "kopcić". Kultura pracy zależy od sprawności elementów układu tłok -cylinder i od właściwego ustawienia układu zasilania. Mikrocząsteczki stałe sadzy są niewidoczne.
(rozumiem że chodziło o pewne uproszczenie z tym dymieniem?) - Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 01:56:41.709426)
@Cacciamali: pod fotką ostródzkiego 41 zadałeś mi pytanie, którego jakoś nie mogłem załapać.
Udzieliłem odpowiedzi, ale do końca nie wiem, czy o to Ci chodziło? - +4
A czemu nie policzyliście że Jelcz, Autosan czy Ikarus potrzebuje remontu za 50-100 000 by jeździć dłużej niż 7 lat?
- +2
Przy czym nie uwzględniam koniecznego remontu mieleckiego silnika i jego niskiej trwałości.
- +4
Porównywanie kosztu wozokilometra poszczególnych przewoźników tylko pod kątem tego jakim taborem jeżdżą, bez uwzględniania szeregu innych czynników i kosztów jest bez sensu. W GOP-ie jeżdżą przewoźnicy ikarusami za ponad 6 zł, a inni nowym taborem za 3 zł.
@Andrzej: Chodziło o to o kim jest mowa z dyrekcji
Nie zgodzę się z tym że klapy wjazdowe są niedostosowane do większego nacisku. U nas do każdego wozu wyposażonego w taką klapę wjeżdża niepełnosprawny na akumulatorowym wózku i nigdy się nic nie stało. W przypadku wózków ręcznych przy pomocy drugiej osoby (oczywiście jeśli zatoka przystankowa jest dobrze utrzymana a kierowca dobrze podjedzie) nie trzeba nawet rozstawiać klap. A co do liczenia kosztów za WKM na podstawie tylko taboru, rację ma @memphis. Zależy to od wielu czynników: stawki godzinowej dla kierowców, ceny hurtowej paliwa, kultury użytkowania pojazdu (np. to czy jest on codziennie myty, to czy usterki są usuwane na bieżąco) czy chociażby ilości biurokracji w biurze, co w komunalnych przedsiębiorstwach często jest trochę zbyt rozwinięte. Myślę że lepiej byłoby gdyby @Andrzej posłużył się wykazem kosztów części zamiennych dla konkretnych modeli w KPK Białystok który pan Banach umieścił w projekcie słynnej kętrzyńskiej rewolucji komunikacyjnej opartej o Berliety.- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 15:09:42.444592)
Przytoczyłem również dane o kosztach części, pochodzące z tego projektu. Jeśli chodzi o wjazd ciężkich wózków na rampę pojazdów niskopodłogowych, to taka możliwość jest ograniczona konstrukcją rampy, o czym mówi instrukcja obsługi większości autobusów, a czasem również naklejka widoczna po rozłożeniu rampy. To że ktoś pozwala sobie wjeżdżać - to już inna sprawa. Zestawienie porównawcze ceny usługi przewozowej robił również p. Banach. Trudno przytoczyć mi połowę dokumentu w krótkim komentarzu, ale wymienieni operatorzy mają porównywalną liczbę jednostek taboru, wykonują porównywalną pracę eksploatacyjną, ale także mają podobnej wielkości zobowiązania. Przykład śląskich przewoźników, z których każdy zarządza różnej wielkości flotą, jeden zapewne jest miejski -a drugi prywatny, jeden dysponuje zapleczem -a drugi może tylko placem, jeden zatrudnia pracowników na umowę o pracę - a drugi o dzieło, mocno fałszuje obraz kosztów eksploatacji samych pojazdów. Czy wszystkie naprawy Jelczy to kosztowne naprawy główne? Z całą pewnością nie. Wnioski? Jeżeli kilkanaście przedsiębiorstw dysponujących nową flotą wypada zawsze drożej, niż kilkanaście porównywalnych przedsiębiorstw eksploatujących ekonomiczne pojazdy, to chyba jest coś na rzeczy. Nawiasem mówiąc dwóch wyższych stopniem recenzentów (habilitowanych) nie miało zastrzeżeń do uwag szanownego Autora. @Cacciamali; pytanie dotyczyło różnic pomiędzy modelami Jelczy. Zerknij czy o to chodziło?
- +3
Rozmowa z kimś kto nie ma pojęcia o funkcjonowaniu komunikacji miejskiej w rzeczywistości a opiera się tylko na paru danych jak widać jest jałowa. Odzwierciedla to właśnie poziom większości (bo nie wszystkich) uczelni w Polsce gdzie osoby mające tytuł profesora i nie mające żadnego kontaktu z praktyką uważają się za ekspertów.
Zatem wyjaśniam łopatologicznie po raz ostatni i kończę już tą dyskusje - rozmowa z idiotą mija się z celem bo najpierw pokona cię doświadczeniem a potem zrówna do swego poziomu.
Lecimy:
Koszt wozokolometra jest zależny od wielu czynników - podajesz wśród innych Przemyśl. No ale tam większość taboru jeździ na paliwie CNG. No więc co ma to wspólnego z taborem o którym mówimy? Nic. Moglibyśmy rozmawiać o tym gdyby jakieś inne miasto miało podobny udział pojazdów napędzanych tym paliwem ale innej (np. zachodniej) klasy. Tak to nie możemy. Dalej - czy wozokilometr zależy od ukształtowania terenu, gęstości przystanków, szerokości ulic, korków w mieście? Zależy. Czy wozokilometr zależy od tego czy MPK/MZK ma trasy podmiejskie? Zależy - bo wzrasta prędkość i odległość między przystankami, pojazd jedzie z większą i jednostajną prędkością. Czy wozokilometr zależy od ilości pojazdów, dostosowania zajezdni do ilości wozów? Zależy. Poza dużymi miastami większość MPKów mieści się w bazach odziedziczonych po minionym ustroju. Te bazy były dostosowane do iluś tam pojazdów. Generują koszty stałe które są optymalne przy zbliżonej do projektowanej ilości taboru.
Odnośnie podanych kosztów części zamiennych - skoro chcemy prównywać MANa i Jelcza. Owszem części MANa są droższe ale czy zwróciłeś uwagę, że te pojazdy są mniej awaryjne? Że Jelcz stoi przynajmniej raz na tydzień i to oznacza konieczność zapewnienia we flocie więcej pojazdów które mogą zastąpić awaryjny tabor? To nie są tylko koszty części - tu trzeba doliczyć koszty związane ze współczynnikiem gotowości taboru które są równie istotne i jak je zestawimy z kosztami części już takich relacji nie ma.
Zużycie paliwa - Jelcz 120MM/2 (czyli napędzany silnikem MANa) z automatyczną skrzynią biegów pali na głównej linii miejskiej stojącej w korkach w Nowym Sączu 33-35l/100km, Jelcz PR110 z mieleckim silnikiem i lewarkiem 32-36l/100km. Nie widzę by automat był bardziej paliwożerny. Co więcej Jelcz PR110 nie jest w stanie osiągnąć prędkości komunikacyjnej jaką osiąga choćby Jelcz 120M czy MAN.
Przyczepiłeś się do niskiej podłogi. Jest to według ciebie wynik lobby osób niepełnosprawnych. Ale tak nie jest. Po co niby w tylnych drzwiach miała by być stosowana niska podłoga? By wstawić tam wózek? A nie bierzesz pod uwagę szybkości wymiany pasażerów na przystankach. Ma znaczenie czy wszyscy (czy bardziej sprawni czy mniej, czy dzieci czy babcie) mają zleźć i wleźć po schodach czy mogą przejść na coś co znajduje się prawie na równi z chodnikiem na przystanku.
@Cacciamali - i ostatnia rzecz to zsumowanie tego co powiedziałeś Ty i pan wszystko wiedzący. Czy nie przyszło Ci do głowy, że problemy z naprawą MANa wynikają z braku odpowiedniej wiedzy zaplecza technicznego? Gdy w latach 70-tych Jelcze PR100 a następnie PR110 pojawiły się choćby w Warszawie spowodowały katastrofę na zapleczu technicznym. Mechanicy którzy nigdy nie widzieli nic innego poza pancerną konstrukcją Jelczy 272 MEX dostali nowoczesny autobus a zastosowane w nim rozwiązania nigdy wcześniej im się nie śniły. Musiało minąć trochę czasu zanim udało się przestawić mentalność tych ludzi. To samo stało się nie tak dawno temu gdy zamiast Jelczy weszły nowocześniejsze konstrukcje.
Podsumowując całą tą dyskusję należy się jedynie cieszyć, że nie padł to postulat odkupienia np. z Korei Północnej konstrukcji ogórkopodobnych gdyż one to dopiero są tanie w eksploatacji. Pytałem się o różnice między pierwszą a drugą wersją produkcyjną peerki o których to pisałeś pod zdjęciem.
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 17:07:41.168823)
Nigdy nie pisałem, że "automat" więcej pali. Wiele nowszych Berlietów ma automatyczne skrzynie biegów, ale o niskim zużyciu paliwa decyduje ich mielecki silnik. Wysokoobrotowy silnik MANa (obojętne czy napędzający Jelcza 120MM czy MANa 202/222) zużywa 33-35l./100km??? Wybacz panie kolego, ale nie daję wiary. 35-40 litrów i to przy ekonomicznej jeździe - to zgoda. Jeżeli PR110/120M zużywają 36 litrów, to za dużo i należy szukać przyczyny, no chyba że ten wynik jest tak samo wiarygodny jak w przypadku MANów. To tylko hipoteza, ale może bierzecie ilość przejechanych kilometrów z liczby kółek na zmianie, a skoro autobus (automat) tkwi w korku i silnik pracuje na wolnych obrotach, zużywa mniej paliwa. Niska podłoga bez wątpienia przyspiesza wymianę pasażerską, ale w miastach średniej wielkości, gdzie półkurs na liniach miejskich trwa góra kwadrans i obsługuje raptem 10 przystanków, nie odgrywa to szczególnego znaczenia. Średnie wydłużenie postoju rzędu 10 sekund daje na półkursie może trzy minuty, czego i tak większość pasażerów nie doświadcza, bowiem nie pokonuje całego przebiegu (rozkład normalny). Te dwie minuty -przy złej organizacji ruchu-autobus traci na niepotrzebnych zatrzymaniach średnio na pierwszych trzech kilometrach jazdy. Na koniec sprawa fundamentalna, w PRLu ceny były regulowane. Nie tylko one. Ekonomia ustępowała miejsca planowi, nawet Szkoła Główna Handlowa na czas komuny zmieniła nazwę na Szkoła Planowania i Statystyki. Nowe musiało odnosić triumfy. Koszta nie grały roli. Podobnie dzieje się i dzisiaj, ale zwiększanie nakładów na komunikację, kiedy polskie gminy mają problem z realizacją ważniejszych zadań, jest modelem północnokoreańskim -czytaj skrajnie komunistycznym. Dlaczego w wolnej od komunizmu Szwajcarii może funkcjonować modelowy transport zbiorowy? Bo jest on racjonalny. Nie buduje się linii tramwajowej bo takie są trendy. Nie wymienia taboru, aby uwłaszczyć trochę publicznych środków (w Polsce to podstawowy cel "inwestycji"unijnych). Nie wycofuje starego taboru a priori, a fundamentem decyzji jest szacunek dla praw ekonomii, w tym środków publicznych traktowanych jako wspólne, a nie niczyje.
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 17:16:54.320216)
@Cacciamali: z grubsza starałem się wyjaśnić przyczynę różnic, bo tak odebrałem pytanie, ale nie wiem czy miałeś na myśli dokładnie same przyczyny zmian, czy też zakres zmiany?
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 17:43:54.475052)+1
@JP; doliczanie kosztów NG do każdego 7-mio letniego okresu eksploatacji, jest nadużyciem w stylu warszawskiego CWS/ORT. Czy to nie Pan przytaczał gdzieś na phototrans argument, że naprawy taboru w ORT są motywowane utrzymaniem zatrudnienia uzwiązkowionych pracowników? Ja się oczywiście zgadzam z prawdziwością tej tezy, ale proszę w takim razie nie podawać granicy 7 lat ustanowionej na potrzeby ORT. W Polsce wciąż kursują liniowe ikarusy serii 200 bez naprawy głównej. Nie jest to może duża liczba (co wynika z masowej eliminacji tego taboru) ale procentowo wozów bez NG jest sporo. Berlietów i Autosanów mamy wręcz na pęczki.
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 18:20:45.965869)
@Tygrysek: Tak, wozokilometr zależy od wielu czynników, dlatego też autor podkreślił porównywalne warunki topograficzne, eksploatacyjne obsługiwanych sieci. Przemyśl dodatkowo w obszarze taboru CNG został porównany z Radomiem. Pomimo że "gazowce" przemyskie kursują w mieście podgórskim, koszty eksploatacji Berlietów (z mieleckim silnikiem dostosowanym do CNG) są niższe niż radomskich Urbino 12. Więcej nie napiszę bo mi gościu głowę urwie.
- Andrzej, Warszawa (*.unknown.vectranet.pl) (2014-02-09 20:50:10.175664)
Dobrze, przełączam się na Ostródę.
- desperat (37.7.117.*) (2015-01-02 21:50:47.211697)
ja jezdzilem takim wozem niech mi nikt nie plecie ze sa zle i meczace to przyjemnosc jazda takim wozem silnik mruczy na wiwat jak sie ladnie rozlozy to nietrzeba trzymac kierownicy pala duzo to fakt ale cos za cos zeby byl zadbany to yrzeba troche zaangazowania a nie tylko gaz do spodu i heya
- Pan Iks (*.146.70.238.mobile.internet.t-mobile.pl) (2016-04-15 15:52:35.482374)
Entuzjaści nowych wozów pierniczą bez sensu. Przeszkadza im kilka sekund dłuższa wymiana pasażerska, ale kwadrans stracony w korku to już nie? A w Zurichu prawie same tramwaje że schodkami, starsze od naszych 102Na i kursują i dobrze.
- +1
PKS Biłgoraj miał takie z 1986 roku, właśnie kremowo - niebieskie. I były wyjątkowe !
!!
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
