Du bist nicht eingeloggt | Einloggen | anmelden
8
Solaris Trollino 12 #
Baujahr: 2020
Dateigröße: 891.54kB
Kommentare
- i (*.dynamic-2-waw-k-1-1-0.vectranet.pl) (2020-02-27 17:52:11)+1
Mamy oficjalnie pierwszy Trollino IV po liftingu w Polsce. Kolejne dopiero w Lublinie.
- i (*.dynamic-2-waw-k-1-1-0.vectranet.pl) (2020-02-27 18:10:36)
Właśnie po liftingu jest ładniejszy, nie wygląda tak ciężko i kartonowato.
Po co homologować ten trolejbus, czym to się różni od pozostałych kartonów jeżdżących po Gdyni poza mocniejszymi bateriami?
Zresztą, jakimi mocniejszymi, najmłodsze Solarisy III generacji (#3090, #3091, #3092) z tego co wiem są w stanie przejechać prawie 100km! na baterii. Te 50 tutaj to jest nic.
+1Trzeba rozróżnić zasięg maksymalny od faktycznego. Ten ma pewnie max 100-120 km, ale jest to nieosiągalne w normalnym ruchu miejskim z pasażerami. Realnie 50 km jest do pokonania w każdych warunkach ruchowych i atmosferycznych.
- Damian (*.dynamic.inetia.pl) (2020-02-27 20:14:24)
A czy w zamian za wydłużenie 32 (170) do WFC coś zostanie skrócone? Bo trochę na tej Władysława IV już się robi tłoczno. Nie potrzeba tam moim zdaniem aż tylu linii.
- Karol Grzonka (*.dynamic.mm.pl) (2020-02-28 05:38:56.060868)
@Krzysztof Stelmach W przetargu na te 6 super trolejbusów potrzebna jest homologacja, bo samym nazewnictwie jest różnica (wystarczy zajrzeć to SIWZ). Poprzednie 30 solarisów było zamawiane jako trolejbusy, te 6 są zamawiane jako "autobusy elektryczne ładowane w ruchu i postoju - trolejbusy". Poza dodatkowym modułem baterii trakcyjnej jest zapewne sporo różnic w elektryce, których nie widać gołym okiem. Przy okazji w większości trolejbusów jest możliwość zobaczenia w pulpicie jaki jest rzeczywisty zasięg baterii trakcyjnych i w zależności od czynników atmosferycznych, obłożenia trolejbusu czy drogi (z górki czy pod górkę) się to zmienia. W 3090-3092 zasięg jest 35km, w nowych ST12 IV 38km, a tu jest ~ 50km (nie była naładowany na 100%, więc dokładnego zasięgu nie wiem).
@Damian Linia 32 od i do Węzła Ofiar Grudnia `70 będzie jechała pod siecią trakcyjną, więc trasa będzie wiodła ulicami: Wiśniewskiego - Jana Z Kolna (Wójta Radtkego) - Świętojańska - Piłsudskiego - Śląska do/z Węzła Franciszki Cegielskiej. - Damian (*.dynamic.inetia.pl) (2020-02-28 14:48:42)
@Karol Grzonka: Dziękuję za wyjaśnienie. W takim razie ma to sens. Myślałem, że nowa linia zostanie puszczona taką samą trasą jak 34. A jeszcze powiedz, czy linia 32 w całości wchłonie 170 czy jakieś kursy pozostaną oznaczone tym numerem?
- +1
@Krzysztof Stelmach: Ano po to, że na przykład kontener trakcyjny jest w wersji z autobusu elektrycznego, a nie z trolejbusu, jak na poprzednich trolejbusach. Oznacza to, że nie jest montowany na izolatorach, więc potrzebny jest osobny kontener, dzięki któremu nie tracimy podwójnego izolacji (przy okazji pozdrowienia dla "specjalistów" z forum wieżowców, którzy nie widzą technicznych przeciwwskazań do zamontowania silników w osiach w trolejbusie - takich specjalistów na pewno rozrywają na rynku pracy), co musi zostać sprawdzone i uzyskać homologację. To kompletnie inny pojazd, niż jakiekolwiek inne Trollino. Liczba ani moc baterii nie ma tu nic na rzeczy.
Zdaje się, że też silnik jest inny, tu produkcji TSA, w poprzednich trollino EMITu.
Tak, tylko wariant pod który można by podpiąć ten wóz ma jakiś dopisek "MD" na końcu, a ja w podpinanie się pod jakieś wymysły z dowodów rejestracyjnych nie bawię, trzymam się oznaczeń z kart pojazdów.
- 2TE10 (*.dynamic.mm.pl) (2020-02-29 02:16:07.710174)+1
A tak na serio w wytłumaczeniu dla laika, dlaczego silniki w piastach kół to taki problem w przypadku trolejbusów? Irisbus w swoich Cristalisach był w stanie to ogarnąć lata temu.
- +2
Żeby być precyzyjnym - ktoś rozpatrując trolejbus Solarisa w specyfikacji gdyńskiej, nie widzi przeszkód do montażu silników w piastach kół. Jedną z dostępnych na rynku, wdrożoną przez Solarisa koło 2015 roku jest oś firmy ZF. Nie ma technicznego rozwiązania, które by pozwalało na taki montaż tej osi, aby była ona elektrycznie odizolowana od reszty szkieletu. Silnik trakcyjny, zabudowany tradycyjnie w Trollino przed osią, która jest napędzana, normalnie montowany jest na izolatorach. Rozwiązanie to wymusza wymóg podwójnego stopnia izolacji, bez tego nikt nie dopuści takiego pojazdu do ruchu. Jeden stopień izolacji stanowi elektryczne odizolowanie wszystkich urządzeń wysokonapięciowych od szkieletu - kontener trakcyjny, silnik, rezystor hamowania, baterie trakcyjne itd. Wszystkie te komponenty w trolejbusie są montowane na izolatorach.
- +1
Jednak pojazd z tego zdjęcia, to taki bardziej autobus elektryczny ładowany z sieci trakcyjnej. Kontener trakcyjny jest elementem z autobusu elektrycznego i nie jest montowany na izolatorach, dodatkowo ma bezpośrednie połączenia między obudową, a punktem masowym. Ponieważ tracimy jeden stopień izolacji, to wymagało to montażu dodatkowego kontenera z przetwornica DC/DC, który umożliwia spełnienie wymogu podwójnej izolacji. Więc jak widać, nie jest to absolutnie technicznie niemożliwe. Jednak jeżeli byśmy chcieli w zwykłym Trollino z bateriami zamontować os z silnikami w piastach kół, to trzeba kombinować, podobnie jak tu z kontenerem, żeby odzyskać utracony stopień izolacji. Jeżeli masz pojazd jak powyżej na zdjęciu, to na dachu jest już okropnie ciasno. Specyfikacja pojazdu obejmuje klimatyzację przestrzeni pasażerskiej - co zajmuje przestrzeń na dachu. Ponieważ Gdynia zamawia trolejbusy z bateriami trakcyjnymi, to potrzebny jest układ ich chłodzenia, który montowany jest na dachu i tak jest też tutaj. Montaż osi ZF AVE130 niesie ze sobą potrzebne montażu systemu chłodzenia tejże osi, który jest montowany na dachu. Pojawia się pytanie - gdzie go zmieścić? Bo ja już miejsca za bardzo nie widzę na tym pojeździe. Nie znam technologii Irisbusa, ani napędu z tych pojazdów, nie wiem jak on jest zbudowany. Ale jak widać na powyższym przykładzie, choć sposoby, choć bardziej skomplikowane, żeby mieć dwa stopnie izolacji. Irisbus też mógł tak zrobić. Jeżeli nie
- +1
Nie lubię pisać na telefonie, bo łatwo przypadkowo kliknąć wyślij, ucinając wypowiedź... Ale wracając jeszcze do tematu. Gdynia z pełną świadomością zamawia nietypowe trolejbusy. Jaki jest ekonomiczny sens w standardowym trolejbusie pakowania silników w piasty, jeżeli komplikuje to nam napęd, a to z automatu podnosi cenę takiego pojazdu. Tym bardziej nikt nie pójdzie w bardziej skomplikowane, bardziej problematyczne i przede wszystkim droższe rozwiązania, jeżeli żaden z klientów nie ma takich wymogów.
*powyżej miało być "są sposoby, choć bardziej skomplikowane". Więcej nie komentuję z telefonu.
Coś napiszę, żebyś nie oberwał za tyle komentarzy pod rząd
Dzięki za wytłumaczenie, teraz już rozumiem, PKT zawsze lubi wszystko skomplikować.Mam propozycję, zrobić to wszystko w przyczepie. Baterie wtedy można wymieniać wymieniając przyczepę, chłodzenie na dachu przyczepy.
A Gdynia musi mieć kosmiczne rozwiązania i ma kosmiczne wymaganiaSwoją drogą, to rozpędziłem się trochę w komentarzach powyżej (coś mnie gryzło, więc wróciłem do tego komentarza, żeby się upewnić, czy czegoś nie pokręciłem i miałem dobre przeczucie
) - baterie trakcyjne nie są montowane na izolatorach.
Deinen Kommentar abschicken
Benutzerfunktionen
